老人用优待证常遭公交回避 司机称载老人风险大

　　每当独自等公交，吴庆忠会将《老年优待证》扣在衣兜中。好几次，当他掏出红色证件，公交车进站时都对他“敬而远之”。

　　对此，长沙公交司机颜师傅讲了句“内心话”：“他们不买票，腿脚慢，还容易摔倒受伤；公司考核我们载客量、安全准点、维修费。车上多个老人，风险就多一点”。

　　拥有129条公交线路的长沙，有3534辆公交车穿行街头。“市场化”的模式下，驾驶员的收入、服务、牢骚变化，折射出城市管理、服务水平的高低，乃至政府公交行业政策的取向。

　　“公交服务本身具备公益性，适当的竞争提高效率；政府的政策，应将企业间经济效益的竞争，引导为服务质量的竞争。”作为经济管理专家，长沙理工大学博导李世聪教授说，目前的长沙公交，陷入了9家企业混战市场、低水平竞争、重复建设的“市场化”陷阱中。

　　就在今年2月1日，株洲开始对公交投入巨额补贴，全城空调票价降至1元。此刻，李世聪、吴庆忠和颜师傅都在盼望，公交应成为“政府购买服务”的范本，由“市场化”回归“公益性”，企业、司机以及乘客或将皆大欢喜。本报记者龙源 实习生唐朵朵 株洲、长沙报道

　　票价“倒影”

　　“一块钱坐中巴，一块钱买甘蔗”……1990年代，奇志、大兵的小品段子，长沙仍被当作玩笑话，被坊间传播。

　　不可回避的是，当长沙的公交从“中巴时代”驶入“大巴时代”，上车1元的票价至今未变。“油费涨了，维修费涨了，连当年一块钱的甘蔗，如今也涨到了一块五甚至两块。”

　　一张车票折射出公交定位、公益属性。

　　“什么都在涨，公交票价不能涨；政府的补贴有缺口，也很难兑现，我们只能向司机‘精打细算’。”一家公交企业负责人抱怨道。“公交是公共服务品，就注定了‘公益性’的定位；但是，政府始终未能理顺公益性与市场化的关系。”这位负责人称，“公交优先”仅停留在文件中，而北京、上海乃至株洲的公交却纷纷降价，“这都有政府投入在支持”。

　　2005年，长沙公交驶入改革元年。中巴出城，市公交总公司实行资产重组和产权转让，资产由上海巴士公司和长沙客运集团收购，并于2005年重组成立“湖南巴士”和“龙骧巴士”，逐步形成9家公交企业共同参运的格局。6年之后，企业还在为“填饱肚子”发愁。

　　一个细节是，2009年底，武广高铁长沙南站开通后，长沙10条公交线路延伸与高铁对接。两年后，这些公交仍拥挤在高铁站北匝道下方的临时停车场，狭小的区域甚至无法让大巴车正常调头。不到100米远，现代化的地下公交首末枢纽站已基本建成，但投资者认为，公交企业也是市场主体，须通过招投标的方式，由价高者进驻使用。两年后，事情依然搁置，无法协调。

　　“公益性”曙光

　　2月14日上午9时，株洲T40公交司机李文兵在“炎帝广场”停靠时，上来一位将红色优待证挂在胸前的老人；李文兵回程时，这位老人又在之前下车的站点上车。李文兵朝着老人微微一笑，“老年人愿将优待证挂在胸前，提醒司机”。

　　“在站台等车，很少看到老人被拒载。”62岁的李向春女士，带着孙子乘公交外出，她说等自己到65岁，也会办一张优待证。

　　李文兵说，公司考核驾驶员，指标主要是油耗、出勤、维修费，对于票箱收入并没有强调，司机在路上，须将服务做好。

　　“今年，株洲财政原本计划投入2000万，补贴老年人、残疾人乘公交；但在2月1日降价后，这笔账要重新算，投入肯定要加大。”株洲市财政局副局长杨光昊称，2009年，财政补贴仅400余万。

　　2009年至2011年，株洲城区现有的627辆公交车将换成电动或混合动力车，这意味着，该市公交车已有三分之二以上为空调车，两元票价令有些乘客难以承受。株洲公交公司副总经理袁迎春回忆，今年1月28日，株洲市委书记陈君文，市长王群率，以及财政、物价等职能部门负责人，就减轻人民群众出行负担，在公交总公司现场办公。次日，株洲市物价局公布票价新政，60多条公交线路全部实行一元票价。

　　这意味着，株洲公交的乘车环境在提升，市民还可享受票价优惠，公交逐步回归“公益性”。

　　尴尬的“市场化”

　　“出于市场竞争压力，公司推行‘精细化’管理。”龙骧巴士曾在长沙最早推行GPS车厢监控，这种设备，可以考核车辆正点行驶、防止超速，亦可防止收银违规。“如果没有政府的补贴，企业早就是亏损了。”长沙市交通局副调研员陈永泰说。不过，在李世聪看来，企业的精细化管理，“重心依然是向管理要效益”。

　　在李世聪看来，公交改制初期，政府谈论更多的是改制后的资产“溢价率”，往往忽视了行业的“公益性”。

　　作为决策层，也曾对公交的“市场化”有所反思。2008年，长沙市组织政府研究室等部门，就公交发展进行调研，起草了一份《长沙优先发展城市公共交通问题研究》，在肯定“城市公共交通框架基本形成，承载能力得到较快提高”的同时，也指出“城市公共交通整体发展水平滞后，公共投入和基本设施严重不足，行业经营管理与优质服务有待改进，长沙必须加快落实公交优先战略步伐”。

　　“市场化”的弊端，就像是皇帝的新衣，看见的多，大多不愿正视问题。作为业内人士，也逐步表达出回归公益性的愿望，一位行业负责人就此指出，“在市场化道路下，企业不将经营当作考核指标，亏损了谁买单？”

　　“市场需要竞争，否则无法提供有效率的服务；但政府更应该整合资源，而不是完全将公交服务推向市场。”作为行业领军者，龙骧巴士总经理赵智勇和李世聪的观点颇为相似。

　　新年愿望

　　124路公交驾驶员瞿丽，多年的油耗维修成本、载客量考核，都位处“优秀”。她有一个新年愿望，就是公司能够“不把载客量作为考核的指标，这样司机就能提供更好的服务”。这名工作10多年的老驾驶员，把青春奉献在了驾驶室，工作日须5点起床，晚上9点以后收班，工资仍维持在2000元出头，“有的同事一个月可拿到3000多元，但一个月基本没休息”。

　　据统计，长沙公交驾驶员月平均工资为2400元，在运输行业中偏低，加之公交企业经营状况不佳，驾驶员工资难以正常增长，使得驾驶员流失严重。“30%”成了长沙公交驾驶员的用工缺口，2008年一季度，长沙某小型巴士公司辞职驾驶员30名，流失率为14.63%，而公交车驾驶员培训至少需1.3万元，取得驾照后还必须实习一年才能上岗，见效慢、工资低，让许多拿到A3驾照的人也不愿开公交。

　　资金投向哪了？

　　事实上，伴随着公交市场化，政府的财政投资亦在加强。从2007年的380万，增加到2008年的480万，长沙逐步增加了对公交的补贴，站场建设资金也由2006年前的800万元增加到2007年的1000万元。2009年，长沙市财政又安排了1亿元用于公交营运车辆更新，逐步为车辆安装监控设备和GPS终端。

　　同年，为了摸清公交的家底，原长沙市公用事业局委托同济大学的交通规划专家，对长沙公交线路走向问题研究，经分析得出，长沙公交线路布设存在“疏、重、长、绕”的问题，其中“疏”指偏远区域线路稀少，“重”指线路重复系数过高，目前一条路段上运行公交线路超过5条的路段在长沙市有69处，而在线路条数最多的五一大道，有32条线路经过。

　　该分析还认为，长沙的公交线路，平均长度为18.7km，导致线路运营成本增加、公交调度难度大、乘客候车时间难以控制、到站准点率低等缺陷。而“绕”，则是公交线路绕行过多，线路长度平均为首末站间直线距离的1.7倍，最大的达到了3.2倍，远远超过了规范的标准。这意味着，理论上用10分钟就可乘完的直线路程，若乘公交车则需要32分钟。

　　“很多时候，政府的投入是‘雪中送炭’，而非‘锦上添花’。”一位从业人员认为，这几年政府补贴了钱，成效还是有的，例如更新了公交车辆、对站场设施维护，但由于长沙的公交底子差、发展程度低，一些钱花在了弥补以前的漏洞上，在从业人员待遇、价格补贴以及服务质量奖励上并没有体现，无法根本改变公交现状。

　　“线路重复，绕道远，投入的钱都耗在了不合适的地方，就算车辆、站场的投入再大，发展格局不真正打破，也无法让市民真正产生好感。”这名业内人士称，政府对于公交服务的补贴，总是拖欠，“到2011年，2009年的服务补贴还没有全部到位，怎能激发驾驶员的积极性”。

　　或许，政府决策层面的共识是“只要搞好了，就不怕没有钱发”；但企业面临的大难题则是“没有钱，事情就搞不好”。