乌克兰D27大飞机发动机已死，中国引进它将犯致命错误

图：安-70，成于D-27发动机，也败于D-27发动机

近期的新闻中，提到了中国与乌克兰的大规模发动机技术合作内容里，包括了引进D-27发动机技术的部分。

目前尚不太清楚具体的详情，如果是用比较有限的资金投入，获得D-27发动机的相关资料，那么还是有其价值的；如果是花大的代价，去试图复产、完善D-27发动机，则是十分不明智的行为。

引进装备型号是否值得，要看它是否能满足两个方面的要求，两个方面都能满足是最理想的，最低程度，也需要满足其中一个方面。

首先从短期来说，引进的装备型号要能在较短的时间内，提供成熟可靠的性能和功能，并形成实际装备，实现国内相关领域水平的提升。

图：安-124

图：安-124采用的D-18T发动机

比如国内如果要研制400吨级的战略运输机，那么乌克兰的D-18T发动机就是很值得引进的；虽然该发动机在目前看，性能（油耗、寿命、维护性）已经不再先进，材料和工艺也较为落后，基本设计构架也没有太大的持续改进潜力。

而从长期来看，引进的装备型号，应该在基本设计构架上具备非常大的发展潜力，在远期的未来仍然可以通过不断改进而保持较先进的水平；其核心的材料、工艺路线应该具备很长的生命周期，而且技术提升的结果能够尽可能广泛的辐射到其它领域。

图：D-27发动机

但遗憾的是，D-27发动机在这两个方面，都是完全不能合格的。

D-27发动机装配于安-27运输机，理论上由于D-27桨扇发动机（或者称为开式转子发动机）的特殊性能优势；该运输机的性能非常优越，在同级别的型号中，起降能力、载重航程都是碾压性的存在。

但是D-27发动机的设计，处于严重不成熟的状态——原型机440次试飞，空中停车达到52次。由于发动机可靠性一直解决不了，最终导致俄罗斯和乌克兰最终在安70项目上反目决裂，安-70项目不得不下马夭折。

而国内在桨扇发动机从来没有实质性的投入研究，引进D-27发动机以后，不可能在较短时间内使其获得脱胎换骨的可靠性改善。因此从短期来看，D-27发动机没有值得引进的价值。

图：西方也曾大力研究桨扇发动机，但噪音问题无法克服只能作罢

而从长期角度来看，D-27有个非常致命的问题——它无法被应用在民机上，在未来的应用领域极其狭窄，而且它现有的材料、工艺体系均已落后，性能提升潜力有限；和国内以学习美法路线为主的大型发动机研制路线有很大差异，而且参照价值较低。

桨扇发动机是一种介于螺旋桨发动机和涡扇发动机之间的产物，对转的外露桨叶转速远远高于螺旋桨发动机；因此其噪音极其巨大，对于军用飞机来说引发的隐蔽性问题还算可以接受，但是对于民航业是完全不可接受的。正是因为这个关键的问题无法被克服，桨扇发动机虽然能让运输机跑出喷气机的速度，又具备像螺旋桨飞机一样省油、起飞降落能力超强，但至今没有成功的实用化。

西方7、80年代也曾经非常热衷于这一类发动机的研制，罗罗公司更是曾经砸进去十几亿美元，并且已经进行了大量的实际飞行，但仍然不得不放弃。

图：C919

图：通过C919项目，中国与法国签订了LEAP发动机的生产线引进合同，LEAP是CFM56发动机家族的最新型号，代表了同级别发动机的全球最先进水平。而中国的涡扇20军用发动机，就是仿制CFM56家族早期型号的产物。

而且非常重要一点的是，由于长期发展停滞，D-27发动机的优势，相对于现在的先进涡扇喷气发动机已经显著减小，部分原本的关键优势性能已经开始落后——这一情况在未来只会持续性的。就算中国接盘D-27发动机，极有可能在该型号成熟可用以后，性能指标已经不及国内的大涵道比涡扇发动机。

就国内现在的情况来说，发动机研制力量仍然是较为薄弱的；即使是要推动发动机竞争发展，也应该保持不同研制团队的大体方向一致，实现在基础支持条件和技术成果上的互通互补。额外分散精力到桨扇发动机上的做法，收益小、风险高，非常不划算。