蔚来潜藏的危机：过去、现在到未来

48 岁的李斌不寻常，民间常讲，本命年容易犯太岁，而今年的蔚来或许让李斌的白发又多了一些。

6 月 22 日傍晚，一辆蔚来测试车辆从上海创新港停车楼三层坠落，致使两名试车员受伤，抢救无效身亡。此前的 6 月 10 日，有蔚来车主公开发文表示，自己提车 13 天的 ET7 在行驶中 " 趴窝 "。

这两起攸关蔚来质量与安全的舆论一时间沸沸扬扬，让夹在其中的 ES7 新车发布会显得尴尬。

对蔚来而言，处理好当下的危机最为紧要。实际上，蔚来走过 7 年，趟过新造车大大小小的坑。有人认为从 2019 年最严重的危机中活下来，蔚来的前途本该一路向好，但渡劫的意味是，一个危机过去了，前路可能还要面临更多的危机，甚至从过去的危机中，还能隐约看到未来潜藏的危机。

眼前的危机，持续发酵

在蔚来的用户社区，" 坠车 " 这件事平静地像是没发生过。

大家依然岁月静好地展示着蔚来引以为傲的用户服务：晒出周一签到的免费美式咖啡，展示刚收到的蔚来联名银行卡，晒着周末在 " 牛屋 " 的手工课成果，一切都像是蔚来营造出的老样子。

而以 " 坠车 " 为关键词的搜索结果，只有 4 条相关帖子，其中一条，还在表达着对蔚来舆论处理的不满。

坠楼 27 个小时后，蔚来的声明姗姗来迟，急切地撇清 " 与蔚来车辆无关 "，这样的声明令人寒心，很快就被打上了 " 资本冷血 " 的标签，舆论一时间沸沸扬扬。

其中有传言说，坠车是由于挂错档位导致。在蔚来社区内，有不少车主在反映，换挡问题已经是一个很严重的安全隐患。" 之前也因为换挡问题误撞了同事的车 "，" 很多次以为档位切换完了，哪知道根本没成功 "，" 多次反映问题，但蔚来都不改进，蔚来的初心变了。"

而目前，除了两条版本均表示这是一起 " 非车辆原因导致的 " 意外事故的微博公告外，还不清楚事件更近一步的真相。

事件已经过去 5 天，目前来看，蔚来希望靠冷却下来的舆论热度，再次度过眼前的危机，但从过去的危机来看，并不能判断，这是不是更大危机的征兆。

大大小小的危机，贯穿了蔚来的整个 6 月份。

6 月 10 日，有蔚来车主公开发文表示，自己提车 13 天的 ET7 行驶中 " 趴窝 "，正常行驶过程中突然整车断电，刹车失灵，只能依靠惯性缓慢停下，全部电气设备失灵，双闪没法打开。

根据公开报道，蔚来 ET7" 趴窝 " 问题已经在短时间内出现过 4 例。面对质疑，蔚来给出了 " 低压蓄电池充电模块失效问题目前看是小概率情况，车机端可识别，售后可修复 " 的解决方法。这则危机就算是暂时平复下来了。

或许对蔚来来说，两次意外发生的节点来得不是时候。全新 ES7 刚刚发布，新车 ET7 在 3 月开始陆续交付，ET5 也将在 9 月正式交付，2022 款 ES8、ES6、EC6 也相继发售，频发的安全质量事件，对于重产品的蔚来不是个好兆头。

一位刚付定金的用户就在社区表示自己的不安和担忧，这会不会成为更多潜在购买者的隐忧还不得知，但眼前的销量问题已经成为一大难题。

在逐渐成为红海市场的智能汽车赛道里，不仅要跑赢自己，更要跑赢行业。

而从去年 7 月开始，蔚来的交付量就开始显示出不稳定的因子，当月首次被小鹏和理想反超，10 月，蔚来因为产线改造只交付了 3667 辆。此前，蔚来在造车新势力中销量霸榜长达 21 个月。综合来看，2021 全年销售 9.14 万辆，被小鹏反超 7000 辆。

今年以来，蔚来销量仍不乐观。今年前 5 个月，小鹏以 5.3 万辆领跑新能源造车新势力，哪吒、理想紧随其后，甚至零跑汽车也以 4 万辆的销售规模，排在蔚来的 3.7 万辆前面。价格和品牌双重竞争加剧，蔚来的先发优势正在被弱化。

在真枪实弹的销量比拼上，蔚来败下阵来，不是一个好兆头，而坠车事件，只是揭开了一道口子。

过去的危机，并未远去

蔚来的危机，似乎从未真正远去。向前追溯，危机来得最密集的关键时刻发生在 2019 年，开年就给了蔚来当头一棒。

在北京长安街上，一位蔚来车主按下系统升级后，整辆车不能按动任何一个按键，开始了漫长的 1 个小时的升级，于是，整辆车就在长安街上大摇大摆地停着，一动不动，交警来了一波又一波，但这辆车连车窗都摇不下来。

这是蔚来到现在都无法抹去的一次质量事件，用户端最先显示出不信任，销量节节败退。

之后，就迎来了蔚来的裁员。

颠峰时期，蔚来全球员工超过万人，2019 年 3 月，意识到 " 金融危机 "，蔚来最先只想优化 3% 的人员，几个月后，优化范围变成至少裁掉 1200 个岗位；5 月份，蔚来关闭了旧金山办公室，9 月份，又解雇了 62 名北美员工；12 月份，美国圣何塞地区又裁员 141 人。调整后，蔚来的员工在 7500 人左右，这意味着蔚来裁掉了超过了四分之一的员工。

裁员成为蔚来精简规模的一面，而另一方面则是要收缩战线、省着花钱。

2017 年已与上海签署合作协议，计划将蔚来工厂落户嘉定。而彼时，蔚来已经没有勇气再去啃一块如此巨大的骨头，上海工厂计划暂停。而故事的后来，我们都知道了，2019 年 1 月，特斯拉上海超级工厂正式开工，也宣告着蔚来将此机会拱手让人，在全球汽车供应链最繁华的上海建厂的梦碎了。此后，蔚来还相继砍掉了此前一直进行中的 ET7 项目。

其实，2019 年显示出的危机端倪，本可以在 2018 年就发现。

危机发生的前一年 5 月，蔚来在上海举行 ES8 试驾活动，选在寸土寸金的外滩。场地租金是每天 60 万，连续八天，给试驾者提供往返机票，五星级江景酒店，顶级餐饮，而用户只要缴纳 5000 元意向金就可以参加，很多试驾者在一番奢侈享受后，就直接退了意向金。

当然，这和 2017 年第一届 NIO Day，花 1000 万请来梦龙乐队，包下五棵松体育馆、8 架飞机，并请来了 5000 名蔚来车主共襄盛举相比，还是小巫见大巫。

2018 年上半年，蔚来开始研究 ES8 的中期改款方案。据《稜镜》报道，" 在一个房间里，VP 和总监们觉得哪里可以改，就在车上贴纸条，最后收集了 100 多个点，内部存在一种氛围，觉得 the more, the better，改的地方越多，用户体验越好。" 以汽车车尾的刻字为例，ABB 这些品牌用的是塑料，成本是 5 毛钱左右，特斯拉用的是立体贴纸，成本可以忽略不计，蔚来 ES8 创始版坚持用铝合金，成本是 500 元。

根据 2018 年财报，蔚来的研发费用达到 39.98 亿元，同比暴涨近 65%，而对比特斯拉同期，只有 14.6 亿美元，成立以来，蔚来累计研发费用已远远超过 100 亿元。

但如此高昂的研发费用并没有换回更安全，在 2019 年的 4、5、6 月，分别发生蔚来 ES8 自燃事件，蔚来又不得不向国家市场监管总局备案并召回了 4803 辆车。

创业至 2019 年 10 月份，蔚来累计亏损高达 259 亿元，这一年的重重危机，让这艘大船上的船长李斌，只能不断修修补补。

最为关键的还是资金压力，李斌在不停地找钱，每隔一段时间就传出蔚来的下一任金主：北京亦庄国投的 100 亿人民币，浙江湖州市吴兴区一笔超 50 亿元的融资，广汽投资 10 亿美元，传闻都未成真，最后是合肥的入主才补上了资金的窟窿。

虽然当时的危机因为输入新鲜血液而暂时解除，内部人认为取消建厂和搁置 ET7，是 2019 年蔚来做出的最正确决定，但向更长远的未来看，这造成了本该在 2021 年面世的 ET7 等到今年才上市，蔚来在 2021 年出现长达 1 年无新品可售的空档期，ET7 错过了最佳贩售期；蔚来失去了自建工厂的机会，在 2020 年、2021 年还要支付给江淮数亿元做为订单不达标的补偿款；而另一边，特斯拉用 9 个月迅速建好了自己的超级工厂，开始了一骑绝尘的 " 鲶鱼游戏 "，改变了新能源汽车市场的格局。

未来的危机，仍不乐观

一路走来，蔚来可以说几乎是趟过了新造车所有的大难题，但实际上是，看似更大的危机还远未到来。

首先，一大隐忧是，在 2019 年找到了合肥这一大金主后，合肥在注入资金的同时，对蔚来汽车的发展也提出了明确要求，双方签下了 " 对赌协议 "：要求蔚来 2020 年营收达到 148 亿元，2024 年营收 1200 亿元（上市 6-8 款车型），2020 年至 2025 年总营收 4200 亿元，总税收 78 亿元，2025 年前在科创板上市。以上条件若无法达成，合肥市有权要求蔚来以 8.5% 的年利率回购股份。

现实情况是，2020 年，蔚来营收 163 亿，完成营收目标；2021 年，蔚来汽车的营业收入为 361.1 亿元，增速也在预期范围内，但危机也在不断袭来，以目前逐渐衰落的销量，若想实现上述协议中 4200 亿元的收入目标，2022-2025 年蔚来累计营收需要达到约 3687 亿元，而对比去年 361 亿元的营收有 10 倍的差距，巨大的缺口等着蔚来去填平。

另一面是，曾经的高端化也在反噬着未来。

蔚来一直认为自己已经构筑起了用户服务的护城河，极致的服务堪当汽车界的 " 海底捞 "。但是对汽车消费者而言，细致入微服务固然重要，更重要的还是汽车的质量，尤为重要的还是安全，所有的一切都是建立在安全的基础上。

曾经，独具特色的 Bass 换电模式为蔚来带来全新的市场新价值，但同时，也让蔚来背负了过重的商业模式， " 换电模式 " 带来了巨大运营费用。据统计，一个换电站的成本高达 200 万元左右，换电站蔚来一年的投入就高达 12 亿元。

一座换电站能服务到 300-400 辆车，每辆车每周换 1-2 次电，换电站想要盈亏平衡需要一天至少达到 50 次换电单。但是目前，根据有关报道，北京核心地段的蔚来换电站一天 30 单左右。换电站想要盈利，要建立在一个庞大的用户基础上，如果不能把用户消费频次拉到一个更高的水平，蔚来可能将陷入换电站的泥潭。

2020 年初，李斌曾透露，不算人力成本、移动服务车的投入，单 " 服务无忧 " 这一个项目，蔚来每年在每位车主身上便要亏损 4000 多元。蔚来一季度销售和管理费用在 20 亿元以上，亏损 17.8 亿元，和去年同期相比增长了 295%。

而前车之鉴是，蔚来曾在 2019 年一度走到破产边缘，就是因为烧钱速度过快导致现金流濒临断裂，持续亏损背后，曾一度标榜的用户服务政策给其带来巨大财务压力。

就像在危机来袭的 2019 年，放弃自建工厂、推迟新车研发、接纳有对赌条件的资金，都是被迫在断臂求生。而在持续亏损和眼前的危机面前，蔚来会不会仍然做出短视的决定，这还将是另一重隐忧。

即便是眼前的危机可以度过，还有更远的挑战仍在等待蔚来。