二战时期中印公路进藏为何这么难？受敌国威胁，盟国插手，最后还要被国内军阀势力怼

1945年，“史迪威公路”上的运输队和美国汽车兵

对中国这种落后的农业国而言，国际交通线之于抗战的重要性，自毋庸置疑。所以，当1940年英国与日本签订“封闭滇缅路线协定”、日军飞机不断轰炸滇缅公路时，国民政府即未雨绸缪，开始筹划另辟一条新的国际交通线。

第一次筹修

败于英国之阻挠

1940年冬天，交通部总管理处提议组织“中印公路”的实地勘测。这是“中印公路”第一次筹修。但这次筹修，经过一年多的努力，却无疾而终。主要原因，是英国政府极力阻挠。

1941年初，交通部向行政院提交了详细的“康印公路”（西康至印度）计划书。同时，国民政府开始寻求英国的支持，4月11日，宋子文自华盛顿密电蒋介石，报告称：“康印公路昨已与英大使详谈，……彼颇以为然。”①获此讯息后，5月份，康印公路勘察队正式从西康出发，开始路线勘测。

但到了7月份，英国政府的真实立场开始隐约显现。7月23日，外交部长郭泰祺、交通部长张嘉璈联名致电蒋介石，报告“康印公路”的进展。报告称，英国大使馆的态度是：

“原则上欢迎中国筹筑此路，惟以通过西藏，故须谋取西藏政府之意见，同时以地形困难，主张先办航空测量，并希望同时测量另一经过缅甸北部坎底之比较线。”②

同月，在英国政府的支持下，西藏亲英势力破坏了康藏交界处的桥梁，武力阻止勘测队入藏。

简单说来，“康印公路”有南、北两条路线，北线经过西藏；南线则不经过。英国殖民心态仍在，不愿放弃对西藏的觊觎之心，非常不希望“康印公路”途径西藏，所以一再要求国民政府去勘测南线。国民政府则认为修筑“康印公路”，正是一个维护西藏主权的良好契机，故坚持要勘测北线。

孔祥熙在1941年11月10日给蒋介石的电报，曾详细比较了南北二线的利害。孔主要讲了三点：

1、“英方之不愿路线经过西藏，已属显然。窃思为经营边疆起见，当以经过西藏之北线为宜。”

2、经过预估，北线“需二年半后方可打通”，南线的完工时间可缩短6个月，但在印度和缅甸境内的线路会大规模加长，英方是否能够配合仍成问题，难以保证。

3、经费预算方面，北线：9.375亿元(普通标准)、14.175亿元(轻轨标准)；南线：8.155亿元(普通标准)、12.285亿元(轻轨标准)。北线稍高，但相差不大。③

根据这一报告，蒋介石作出了不顾英方阻挠、坚持测量北线的决策。但英国在西藏的煽动，使测量工作难以开展，1942年1月2日，勘测队自印度返回昆明，“中印公路”第一次筹修宣告流产。

中印公路南北线示意图。国民政府计划走北线，英国则要求中国走南线，避开西藏

第二次筹修

毁于军阀刘文辉之破坏

1942年2月，蒋介石访问印度，参加“新德里会议”。会议决定修筑自印度利多（Ledo）、经缅甸密支那（Myithyina）、至中国云南龙陵的“中印公路”（该路线系英方建议）。3月份，中方测量队开始勘测工作。但因英国政府无意固守缅甸（英方认为，与其固守缅甸，不如战后用胜利条约不费一兵一卒收回），这一计划在5月份随着缅甸的陷落而流产。

缅甸失陷后，英国政府一度非常担忧日军进攻印度，且尼赫鲁、甘地等印度政界要人均不愿支持英国抵抗日军，所以在1942年4-5月间，英国政府对“中印公路”经过西藏的问题，竟有了一次180度的大转变。5月12日，英国军事代表团代表Bruce将军，对中国交通部部长张嘉璈建议：中印公路“愈北愈佳，最好中英双方会同劝告西藏”。英方其实是希望在日军进攻印度时，英印军队可以通过这条“中印公路”退入西藏，据险而守，而不致于全军覆没。④

但随着日军无意进攻印度的态度日益明朗，英国政府的立场再次折了回去。1942年冬，在英方的煽动下，国民政府经过西藏的唯一一条依赖牲畜运输少量药品、邮件、汽油的“驮运补给线”，也被中断了。有鉴于此，为维护主权并修筑“康印公路”，蒋介石遂决定派部队在1943年10月之前，“进驻昌都，再用政治方法解决西藏问题”。⑤这是中印公路的第二次筹修。

然而，蒋的这一计划，却因西康军阀刘文辉的阻挠而失败。蒋本来密令刘文辉派出其下属第24军进驻昌都，以作威慑，配合中央的政治攻势。但刘文辉不愿嫡系部队离开西康老巢，更不愿个人实力因战事受损，故对蒋的密令，采取了延宕和破坏两种手段。

所谓延宕，用刘文辉自己的话说，是“将计就计，立即慨然表示接受这个任务，并拟订了一个对藏军事计划，……依据这个计划开了一个账单，向蒋要枪械，要装备，要经费，要物资，要扩大编制，要补充实力，并派当时二十四军的参谋长伍培英住在重庆坐催，以促其实现。”这一狮子大开口令蒋介石极为头疼。

所谓破坏，则是派人在重庆大肆活动，将中央的密令公开宣扬出去，引来国际干涉。⑥

至1943年5月，蒋介石不得不取消“进驻昌都，再用政治方法解决西藏问题”的计划，“中印公路”第二次筹修也告流产，唯“驮运补给线”得到部分恢复。

西康省主席刘文辉全家合影

第三次筹修

史迪威与蒋介石各怀盘算

中印公路的第三次筹修，由史迪威主导，而非蒋介石。虽然史迪威有着盟军中国战区参谋长的职务，但其更关心美国政府在东南亚的战略利益，故对国民政府途径西藏的中印公路方案毫无兴趣。1942年10月，史迪威与英国驻印军总司令多次会谈，双方达成协议，由美国“负责修筑一条公路，从利多下经胡康和孟拱河谷至密支那，最后与（中国境内的）滇缅公路衔接起来。”其后，美军方面开始绘制路线图和进行勘测工作，12月，公路正式破土动工。

史迪威对国民政府的筑路计划不感兴趣，国民政府也对史迪威的筑路计划不感兴趣（但提供了相当多的人力支持）。蒋介石更愿意相信陈纳德的判断：

“史迪威……即便打开中印通路，亦需时甚久，要在一九四五年后，始能运入物资。以目前形势来看，……不如加强中印航运吨位较为现实。如中印航运每月保持1万吨运输量，则可以满足中国战区的补给。现美援物资在印度堆积甚多，如加强阿萨姆飞机场(中印边界的飞机场)，中印航运增至1万吨，则毫无问题。”⑦

后续的事实也证明陈纳德的判断是正确的。1944年史迪威收复缅北，1945年初，中印公路通车。从该年2月-7月，因路况极差（一个重要原因在于：史迪威修筑此路的第一目的，是反攻缅甸，而非对华运输，所以公路质量大多仅满足前者有限的物资、装备的运输），该公路的货物运量分别为1111吨、1509吨、4198吨、8435吨、6985吨、5900吨，总计2.8万吨，与史迪威所承诺的每月3万吨的运输量相去甚远。而驼峰航线在1944年11月份，向中国输送了3.5万吨物资，1945年1月为4.4万吨，6月增至5.5万吨，7月达到7.1万吨。⑧

基于这样的一种判断，当史迪威执著于在缅北开山劈石时，蒋介石仍在谋求将“中印公路”修进西藏。1944年9月，宋子文还曾如此为蒋介石出谋划策：

“中印公路之修筑，实有必要……如先征求其（英国）同意与协助，不免有承认英人在藏特殊地位之嫌．且证诸英国最近在藏之活动，可知英方对于此路之开筑，必难赞同。目前孟拱起有铁路接密支那，由密支那至滇边甚近，英人自更可借口反对此路之兴筑。故目前似不宜先向英交涉。”⑨

史迪威公路（蒋在驱逐史迪威之后所命名，以对美显示中国政府之胸怀）通车后，蒋介石没有办法再向盟国提出修筑途径西藏的第二条“中印公路”的要求。中、英之间的公路风波，遂就此结束。

纵观此事之前因后果，不难窥见当日中国之内忧外患何等严重——既要面对敌国之武力侵略，又要应对盟国之主权侵犯，且难以驯服国内割据势力。

“史迪威公路”路线示意图

注释

①《宋子文1941年4月11日呈蒋介石申电》。

②1941年7月23曰《外交部长郭泰祺、交通部长张嘉墩为电复康印公路办理情形呈蒋委员长电》。

③张永攀，《英帝国与中国西藏 1937-1947》，社会科学出版社。

④同上。

⑤唐纵日记，1942年10月21日。

⑥刘文辉，《走到人民阵营的历史道路》。

⑦杜建时，《抗日战争时期蒋美勾结与矛盾》。

⑧杨津涛，《“二战最伟大工程”几乎无用》，短史记第174期。

⑨1944年9月5日《外交部长宋子文呈蒋委员长关于修筑中印公路拟具向英方交涉步骤电》。

延伸阅读

中国的道路为何要右侧通行？

道路通行方向是交通规则中极其重要的一部分，它的规定避免了交通发生混乱。众所周知，国家之间道路的通行方向是不同的，全世界有76个国家靠左通行，163个国家选择靠右通行；世界上六分之一的地区和四分之一的道路靠左通行，靠右通行是主流选择。

红色为右侧行驶国家、蓝色为左侧行使

世界上首个规定道路通行方向的法条出现在英国，1756年英国政府规定伦敦桥上必须靠左通行。1773年和1835年英国政府又颁布法令要求全国范围内左侧通行。法国人和英国人有着不同的习俗，在法国大革命之前，法国人步行靠右而马车靠左通行。大革命之后，所有交通方式都保持靠右，拿破仑战争将法国人的通行方式推广至欧洲大陆。

英、法两个国家占有众多殖民地，各自的道路通行方式也被推广到那里。澳大利亚、新西兰、南非和印度纷纷采用英国的左侧通行。如今加拿大的新法兰西、法属非洲、马格里布地区、法属印度支那、西印度群岛、留尼旺、法属圭亚那等地都继承了法国的传统。

不过，美国也曾是英国殖民地却与之相反，采取右侧通行。历史学家们研究发现，美国靠右通行的历史可以追溯至18世纪，当时美国有很多大型货运马车，需要很多马匹同时拉才拽得动。这些马车经常不设驾驶座，马车司机习惯于骑在马队左后侧的马身上，这样能够方便地用右手控制整个马队。随着这些马车的增多，司机习惯于将车驶向道路右侧，这样他就更靠近道路中间，有效的避免与其他车相撞。

另一个影响美国交通方式的因素就是汽车制造商亨利·福特，他大规模生产的T型车皆为左舵，因而要求靠右通行。费城在1792年率先出台靠右通行的法案，1804年的纽约、1813年的新泽西和1821年的马萨诸塞州紧随其后。

需要多匹马拉动的大型马车

古代的中国，行人、马匹、车辆一般也为左侧通行，称为“左迎”。迎客时一般使用右手向对方行礼，故身躯靠左。清末，一些门户城市如上海、广州，由于受到英国和香港的影响，左侧通行更为普遍。相反在山东、直隶等北方地区，法国、德国、帝俄、美国等国家影响较大，右侧通行更为普遍。

1930年代，新生活运动规定车辆靠左通行；伪满洲国、伪蒙疆政府等日控地区同样规定左侧通行。不过到了抗日战争时期，大批美援汽车运抵中国，需要花大笔资金改造方向盘和灯光以适应中国的左侧通行，在华美军由于不习惯规则也常出事故。持续进入中国的美援左舵车让民众逐步习惯了靠右通行的方式。其实，当时法国控制的西南地区，运送物资的卡车均为右侧通行。

1945年二战结束，参考世界多数国家靠右通行，国民政府颁布《改进市区及公路交通管理办法》：1946年1月1日开始道路通向方式改为右侧。1949年新中国建立后，《城市交通规则》《道路交通管理条例》直到今天的《道路交通安全法》都继承了民国时改革的右侧通行。

民国时期左侧通行

除了中国，20世纪后还有很多国家改变过道路通行方向。比如瑞典，它是二战后唯一靠左通行的欧洲大陆国家，50、60年代国内多次讨论更改道路方向的问题，均遭到公众的反对。靠左通行给瑞典制造了很多麻烦，瑞典主要的出口商品之一就是汽车，大多数是出口给右行国家的左舵车，此时的瑞典本国驾驶的也是左舵车。

1955年改右行的全民公决中只有15.5%的人支持，尽管大多数人反对，国会还是在1963年通过了右行法案，1967年9月3日，瑞典全国改为右行。这一天称为H日，“H”为瑞典语的“Högertrafik”，即“靠右行驶”。改右行足足耗费了一个月时间，效果也很明显，交通事故量锐减，不过两年之后，交通事故又恢复至原来水平。

更改通行方向当天的瑞典

左行、右行其实各有优劣。左行能够减少事故致命率，因为人在快速运动时本能向左倾斜避害，多为右利手的人可以用右手保护身体和左侧心脏。航空母舰的舰岛都设立在甲板的右侧，飞行员遇到危险本能向左转向，右侧的舰岛可以避免飞机降落时遇险撞到。右利手的人，在驾车时右手向左转方向盘比用左手向右转方向盘省时省力得多，能够明显避免与前方对行车辆相撞。

右行当然也有优势。司机可以用左手控制方向盘，同时用右手完成换档、操作仪表等复杂动作，对右撇子有利。另外，右行便于自行车和摩托车上的人用左手打转弯手势。右侧通行的最大好处还是因为世界上多数国家采用它，司机们不必花心思熟悉新的规则。左舵车辆销量巨大，同款车型大规模生产时，左舵车比右舵车边际成本更低，价格也要便宜一些。

如今世界上左行国家（地区）除了日本、泰国、澳门、印尼、东帝汶、不丹、尼泊尔、美属维尔京群岛和苏里南外，全部是过去英国的殖民地。右侧通行之所以在世界上较为普遍，深层原因还是美国和欧洲汽车制造商所占据的优势地位，他们的汽车推广使得道路交通规则也普及至其他国家。

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