喷气战斗机突然空中熄火，二次点火启动发动机，还能再飞起来么？

战斗机在空中飞行时，最忌讳的就是发动机熄火，随着发动机熄火，接踵而至的就是掉高度，掉速度，危险性极大。战机飞行中，有时会出现发动工作异常，或发动机故障停止工作的情况，这种情况被称为空中停车，主要原因有机械故障、电子控制系统故障、飞行员错误操作、外来物影响等。在发动机空中停车后，战机此时凭借着机翼提供升力能够保持滑翔状态，此时就需要飞行员重启发动机，才能恢复正常飞行能力。也有发动机故障导致有可能失火或爆炸时，飞行员会采取临时空中停车，再重新启动的应急措施，但此处置非常危险。

空中停车并进行重启测试是战机试飞时的重要项目，例如美国的F-35A隐身战机就曾经在试飞中完成过多达27次发动机空中停车并重启的试验，检验了F-35A隐身战机在不同高度、速度、姿态情况下的空中停车状态和重启状态，试验均取得成功，试飞员也因此对F135发动机的可靠性提出高度评价。

一般而言，发动机空中停车往往是发动机本身的原因，而随着科学技术的进步，如今的发动机拥有越来越高的安全可靠性。其中民用航空发动机的空中停车率已经下降到每1000飞行小时发生0.002-0.005次。军用发动机由于工作环境更加恶劣，空中停车率大约为每1000飞行小时发生0.2次。

我国航空发动机空中停车事故最有名的是涡喷-6发动机，该涡轮喷气发动机的质量问题，贯穿六十和七十年代，造成大量飞行事故，直到八十年代初才彻底解决。涡喷6是仿制苏联Pд-9Б喷气发动机的系列，1959年定型，是中国第一款超音速航空发动机，装配于歼-6歼击机和强-5强击机。涡喷-6系列发动机是我国迄今为止生产数量最大的航空发动机，总产量高达29316台。

空军在80年代初曾经统计，有多达数万多台次的涡喷-6发动机，在寿命期内就返厂排除故障，其中最严重的是涡轮轴断裂问题。空军当时计算涡喷-6的空中停车率高达0.94次/千小时，而美国规定发动机空中停车率为0.2次/千小时，这说明我国战机的空中停车率是美国的4.7倍。

1980年代以前，中国空军大约装备着2000架以上歼6歼击机，以及300架以上的强5强击机，以这两种战机总数量2500架，年均飞行80小时计算，空军歼6和强5的总飞行小时大约20万小时，按照空中停车率高达0.94次/千小时计算，空军每年发生空中停车的事故次数要超过180次以上，多次造成机毁人亡的一等事故。涡喷6发动机曾多次造成空军歼-6战机的全面停飞。到1974年9月，空军停飞的歼-6战机一度超过60%，甚至已经严重危及首都的空防，不得不紧急从西南抽调战机进驻杨村机场。

不过，现代化的航空发动机已经拥有很高的可靠性。而且，万一不幸遭遇空中停车后，发动机成功重启的成功率仍然是比较高。即使没有成功，现在的民航客机绝大部分为双发或者是四发，一个发动机出现故障，剩下的发动机仍然能够支持飞机飞行较长一段时间，以供飞机选择地点进行紧急迫降。

即使发动机全部失效了，飞机一样有不低的成功迫降率，民航客机中最有名的案例当属2001年加航A330-200客机紧急迫降事件。当时加拿大越洋航空公司的236号班机在从葡萄牙飞往加拿大时，因为燃料耗尽导致两个发动机均停止工作，最终在机组人员的操纵下，这架飞机在滑翔157公里后成功降落在亚速尔群岛的空军基地，飞行员成功挽救了机上306人的性命，也创造了大型民航客机无动力滑翔的最远记录。

而对于一名战机飞行员来说，战机空中停车要更加凶险，因为战机飞行姿态变化非常剧烈，不像四平八稳的客机。加上不少战斗机只有一台发动机，所以空中停车时面临更多不可预测的风险，需要飞行员胆大心细，冷静处理。如果空中重启无效，需要飞行员根据战机的位置、高度等情况选择紧急返场迫降或者是飞向无人区进行跳伞。