专家谈郑州地铁事故：列车无逃生门 2012年就有过争议

孟轶表示，“本次事故的核心，是千年一遇级别的天灾。”

在孟轶看来，即使是按照200年一遇防洪标准设计修建而成的郑州地铁，在此次暴雨面前，也于事难补。

孟轶表示：“灾害是造成这次郑州地铁严重灌水、隧道成了‘下水道’的核心原因，地铁被淹这一点不是人的原因，也不是现阶段人类科技可抗拒的。”

除了千年一遇的特大暴雨之外，孟轶认为这次事故也暴露出了缺乏联动熔断机制的问题。

他表示：“从发生事故前郑州的累计降水量来看，其实早已超出郑州地铁设防标准，如果当时就组织停运调度的话，让列车靠站不再发车，同时不强制清客，仍然允许乘客站内避雨，虽然车站和隧道仍然会被淹掉，但是救援难度和伤亡必将大幅降低，也不会出现乘客被困隧道内水没胸口的危象。”

孟轶还认为，除了制度上需要补缺拾漏，此次事故暴露了列车设计上的“硬伤”。

在孟轶看来，相关列车没有逃生门，让人员安全疏散失去了“黄金窗口”，而列车没有设置首尾逃生门的争议，在2012年郑州地铁1号线下线时就曾出现。

他介绍，国内地铁列车在地下隧道内运营的比例比较高，这就决定了车辆设计更要注重疏散性能，位于列车首尾的逃生门可以在淹水初期帮助乘客快速疏散，“疏散渠道越多，疏散越快”。

在孟轶看来，只依靠疏散平台的设计并没有考虑到列车脱轨撞断逃生平台时的情况，他也多次在专业讨论中批驳上述设计，所以他强调，未来在地铁车辆设计过程中，逃生门必不可少。