专访中金资本王曙光：新能源汽车是中国汽车产业发展与投资的难得机遇

9月10日，中汽协发布最新产销数据，1-8月，中国新能源汽车市场渗透率接近11%。其中，8月渗透率提升至17.8%，新能源乘用车渗透率接近20%。这意味着，每销售10辆汽车中至少有一辆新能源汽车。

与此同时，多家造车新势力公布8月“成绩单”。理想汽车8月共交付9,433辆，同比增248%，位居造车新势力首位；小鹏汽车8月共交付7,214辆，同比增172%，排名第二。蔚来汽车8月共交付5,880辆，同比增48.6%，虽排名下滑，但其1-8月共交付55,767辆，仍位居全年交付量榜首；而零跑汽车8月共交付4,488辆，同比增长720%，也加快了追赶第一梯队的步伐。

值得注意的是，这些造车新势力的背后都有中金资本参与的身影。

“新能源汽车是中国汽车业实现跨越式发展难得机遇。”中金资本管理部联席负责人、董事总经理王曙光告诉福布斯中国。“资本应该扶持产业链中重投资与卡脖子领域，不断推动产业链的拓展深化，提高国内新能源车产业的竞争力。”对于近期国内新能源汽车渗透率的增长，他表示，各家车企正在快速、持续地推出优质的新能源车型，并在智能化、性价比等方面呈现百花齐放的局面。同时，得益于中国制造的强大实力，国内新能源车产业链正在快速地走向降本增效，动力电池成本持续降低，续航能力也在不断提高。因此，在主机厂和整个产业链的共同努力下，国内新能源汽车行业已经进入关键的爆发期。

市场格局方面，王曙光认为，目前国内新能源汽车行业的供给端主要由“三架马车”拉动：合资品牌、自主品牌、造车新势力。由于整个新能源车行业还处于高速成长、扩张的阶段，当前格局尚未定。从综合实力上看，三者基本处于同一起跑线。今后，合资品牌、自主品牌需要提升自身敏捷性，并且重点突破智能化技术瓶颈。而造车新势力则需要重点关注造车规模大幅提升所带来的产品质量稳定性、供应链管理等问题。

王曙光，毕业于清华大学，获得管理科学工程硕士、应用数学及企业管理双学士。于1998年加入中金公司，现任中金资本管理部联席负责人、董事总经理。

初创企业造车还有机会吗?

关于初创企业造车能否崛起的话题，王曙光认为取决于四个要素：良好的品牌形象、软件定义车的能力、完善的服务能力以及运营能力。

首先，良好的品牌形象是车企成长的核心要素。切入终端市场，需要明确的品牌定位，较好的品牌曝光度、记忆度和讨论度，打造有辨识度的产品。不管是定位在高端、中端还是下沉市场，新能源车企需要做出清晰的定位，并坚定地打造相适应的品牌形象和品牌语言，这将为企业后续发展和融资打下基础。

王曙光以目前人气的新能源汽车品牌为例说道，理想汽车专注于为家庭用户，通过产品的创新满足家庭用户长续航的用车需求；蔚来汽车坚持高端品牌形象，通过营销保持曝光度，瞄准追求服务体验、新事物的群体；特斯拉以豪华、科技感作为切入点；上汽通用五菱则强调超高性价比，服务下沉市场。

同时，软件定义车的能力是发展要素。新能源汽车因快速的响应能力，天然是智能化的载体，故而新能源汽车不仅仅是硬件的堆砌。现阶段“软实力”对消费者的购买行为可能还不是决定性因素，但从中长期角度，要关注车企对于软件领域的研发和对硬件的调度能力。同时，电动车较燃油车仍不成熟，市场上对产品的要求和期待在不断变化，因此新能源车企需要有针对性地不断改进、迭代，加强用户的依赖度。

王曙光认为，完善的服务能力涵盖全周期的服务思维，将进一步强化品牌形象，更好地绑定消费者。“例如，蔚来汽车提供全面售后服务体验，包括终身免费道路救援、终身免费质保、终身免费道路换电等，与宣传的高端品牌形象契合；特斯拉为车主提供OTA、功能订阅服务、超级充电站服务，有针对性地解决客户痛点。”他说。

在运营能力方面，理想汽车的突出重围就是典型的例子。理想汽车在产品设定、用户运营、用户管理、交付售后等各方面均为自营体系，可以形成完整的信息闭环，以便快速地为用户提供服务。

同时，理想汽车在产品设定上都围绕着用户最核心的痛点进行设计和优化，让每一位用户都拥有最好的产品体验。优质且有产品力的产品，再加上优秀的运营体系，让整个公司运行的效率非常高。因此，对于初创车企来说，效率和响应速度是非常重要的优势，需要好好利用。

国内新能源汽车产业链还有哪些机会？

王曙光说：“我们认为未来上游资源、动力系统与智能化将产生相关机会。”

第一个机会是上游资源，海外资源开发将成为趋势。中国制造业产业链较为完整，中国也是全球锂钴冶炼大国，资源对外依赖程度维持较高水平。未来，中国锂钴企业走出国门，进行海外资源并购开发是趋势。

其次，锂资源需求增长可期。随着三元动力电池能量密度提高，适用于长里程新能源汽车，预计未来能量体系锂占比将提高，锂需求提升。同时，产业链联盟将继续发展壮大，下游新能源车企将建立从资源到电池的产业联盟，尤其进入主流新能源车企供应体系的锂钴行业将获得更大发展机会。

最后是产业链的拓展深化，目前，锂钴企业纷纷拓展产品线，出现锂钴企业业务互相渗透以及向镍资源开发和冶炼横向拓展趋势。

第二个机会是动力系统—电池，具有技术优势的正极厂商将得到下游产业链的青睐。一线电池厂商普遍会保留一部分正极产能，同时加大对资源端的布局，以此来保障供应链的稳定。同时也会积极寻求外购，以确保产品技术的领先性。拥有技术研发优势的正极厂商依然有望长期受益。

同时，高比容量负极是行业发展趋势。随着电池能量密度的不断提升以及快充技术的发展，负极材料逐渐向高比容量材料、快充性、低膨胀性等方向转型；隔膜领域，龙头先发优势明显，未来强者恒强。

在电解液领域，原材料一体化与添加剂配方获得是未来趋势。溶质、溶剂、添加剂等原材料占电解液生产成本90%左右，其价格波动显著影响电解液厂商的盈利能力；纯电解液环节盈利空间有限，龙头厂商未来会在原料端进行更多布局。另外，安全有效的添加剂配方是获得电解液产品溢价的关键，未来电解液企业之间的竞争更多着眼于配方的开发以及对电池厂快速响应的服务能力。

第三个机会是动力系统，也就是电机电控系统，目前车企加大电机电控自供比例。电机电控的研发制造门槛远低于动力电池，随着新能源车型销量的上升，从供应安全、降低成本和掌握动力总成技术等角度，将有越来越多的整车厂从依赖第三方供应商转向自供电机电控。

第四个机会方向是智能化。多传感器融合是行业发展趋势，国内厂商替代潜力大，不同传感器具有不同的感知特性，能够在各自适合的应用场景下实现特定功能，未来摄像头、毫米波雷达、超声波、激光雷达多传感器融合将是实现车辆环境感知的主流方式。传感器高端市场由博世、法雷奥等国际巨头占领，国产厂商不断取得突破，未来机会可期。

其次是芯片与操作系统，基于高性能、低功耗的要求，自动驾驶芯片至少需要5nm、7nm制程，传统科技企业优势明显。车载操作系统是未来汽车构建完整生态体系的核心环节，能够基于底层操作系统自建驾驶平台的新势力车企如特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车等，具备更强的竞争优势。

第五个机会是辅助驾驶，汽车的自动驾驶很可能不止依赖于单台汽车本身的能力，云计算和车联网也是必需的辅助设施，因此数据中心等也可能迎来投资机会。而在智能驾驶的推广过程中，辅助驾驶甚至是自动驾驶普及以后，汽车作为非常好的载体，其运算功能、显示效果可能又会明显高于手机。因此各种创新应用很可能会在电动汽车上诞生，将成为车机应用端的机会来源。

国内新能源汽车行业还有哪些风险与挑战？

王曙光认为，对于新能源车行业的风险与挑战主要存在“能否解决里程焦虑”“能否解决安全问题”“能否构建安全自主可控的零部件体”“能否成体系地建设配套基础设施”4个问题。

第一个挑战是能否解决里程焦虑。锂电新能源车的动力电池性能受温度影响极大，不管是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，冬天车辆续航明显降低。对于动力电池来说，低温都会影响正负极材料的活性、电池的内阻，以及电解液的导电能力，对外就表现为电池可用容量减少，续航里程打折。简言之，温度越低，电池容量就越低，汽车续航就越受到影响。

第二个挑战是能否解决安全问题。新能源车若要替代燃油车成为主流，除了要解决里程焦虑，还要保证整车的安全性。

第三个挑战是能否构建安全自主可控的零部件体。新能源汽车价值和供应链正在随着行业进步而快速重构，但相关风险仍然存在，其一在关键零部件领域，诸如动力电池领域，能否解决结构性产能过剩和高端产能不足的情况；其二，对于供应链中严重依赖进口的产品，如三元正极的镍/钴资源、车载芯片等，能否通过技术创新、自主研发等手段进行代替。

第四个挑战是能否成体系地建设配套基础设施。新能源汽车需要充电、加氢才能够得到能源的补充，但目前我国可供新能源汽车充电、加氢的基础设施还相当不健全，分布少，规模也不足，这对新能源汽车的发展造成了很大的制约。

国内新能源汽车行业还有哪些瓶颈？

王曙光说，电池材料缺乏革命性突破、汽车芯片尚不能实现国产替代、充电基础设施不完善等均是国内新能源汽车行业的瓶颈。

第一个瓶颈是，电池材料没有革命性的突破，能量密度和安全性有待提升。就动力电池而言，目前主要使用的电池材料是磷酸铁锂和三元材料。磷酸铁锂具有安全性高、循环稳定性高、高温性能好、价格低廉以及制备条件简单易行的特点，但磷酸铁锂存在一些性能上的缺陷，如振实密度与压实密度很低，导致锂离子电池的能量密度较低。三元锂电池能量密度高，循环性能好于正常钴酸锂，缺点是三元的高温结构不稳定，导致高温安全性差，且目前造价较高。

第二个瓶颈是，全球汽车缺芯的背景限制新能源车的渗透速度：车用半导体市场几乎都掌握在英飞凌、瑞萨、恩智浦等欧日美芯片厂商手中，目前汽车芯片国产化率尚不足5%。而全球疫情暴发使得制造企业普遍放缓了产能扩充计划，这样造成了产能供应和需求间的错配；海外疫情持续不断反复，使一些国家和地区关停了一些芯片生产线，这样造成了产量减产，使得部分汽车芯片出现了减供甚至断供现象。

第三个瓶颈是，充电基础设施仍面临一些问题。用户充电体验最重要的是充电时间，换电路线对行业电池标准化、换电基础设施等有很高要求，从技术和成本上都不成熟；充电路线则需要对城市规划提出了更高要求，城市输电配电网络亦要匹配直流充电桩密度提高带来输电负荷的快速提升。

产业链中哪些领域最亟需资本的扶持？

王曙光认为，资本应该扶持产业链中重投资与卡脖子领域。重投资领域方面，在新能源车产业链中，下游整车制造与电池制造单位投资成本较大，资产回收周期较长，整车环节由于传统厂商有资金实力与转型需求，有潜力的新势力整车厂需要风险资本的帮扶。电池头部厂商上市后募资能力较强，二线厂商亟需资本的扶持进行扩产，完善相关电化学体系。

卡脖子领域方面，目前，较为明显的卡脖子领域包括上游矿产原材与车用芯片等领域。中国有动力电池较为完整的产业链与领先的电化学体系，但目前体系对上游锂、镍等矿产需求较大。另外，芯片中如MCU、ECU、IGBT等器件目前处在卡脖子阶段，未来电动车将增大对芯片的需求，今年芯片停产对产业链带来的影响可见一斑，资本投入后实现芯片自产的突破也有利于新能源车产业链的长期发展。

最后，对于中金资本关注和看好的领域，王曙光表示：“对于新能源车行业及整个产业链，我们比较看好上文提到的动力电池、上游原材料、汽车智能化等领域。”动力电池作为电动汽车的“心脏”，未来将长久受益于电动汽车的高增长。同时，上游的正极、负极、隔膜、电解液等材料在需求爆发的同时，也存在着技术进步的机会。此外，以电动汽车为载体的汽车智能化技术将已经进入高速发展期，中金资本将持续关注多类传感技术融合的智能传感器、自动驾驶芯片与操作系统等技术的发展和机会。

本文来自微信公众号“福布斯”（ID：forbes_china），作者：Forbes China，36氪经授权发布。