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西伯利亚大铁路简史:俄罗斯耗时25年修筑出统治欧亚的主动脉

2017-03-31 来源: 国家人文历史 原文链接 评论0条

经公众号“ 筑垒地域”(微信ID:zhulei1941)授权转载。

青藏铁路的修建成功曾经让国人兴奋不已,虽然这条铁路对于现代的中国来说,经济价值显得更为突出,但是谁也无法否定,这个世纪工程中所蕴含的巨大战略价值。不过与这条高原之路似曾相识的另一条世纪铁路,中国的北方近邻俄罗斯曾经修筑的传奇的铁路——西伯利亚大铁路,则是另一个充满血腥与硝烟的故事。


20世纪初修筑的西伯利亚大铁路


伴随着俄国第十次俄土战争兵临土耳其首都君士坦丁堡却因为英法的阻挠而无功而返,一个极为现实的问题摆在了俄国沙皇的面前,此时欧洲的利益划分早已明确,想要在不刺激其他列强的情况下扩张自己的领土已经很不现实。经历过克里米亚战争的惨败之后,心有余悸的俄国并不想冒然与其他列强开战,因此唯有转移自己的目标向着利益尚未瓜分的远东前进。


第十次俄土战争


俄国在亚洲的扩张早在其16世纪的伊凡四世时期便已经开始,到19世纪时期,俄国在亚洲的领土早已扩张到亚洲最东端的楚科奇半岛。不过俄国领土虽然急剧增加,但是对于这片土地的开发则就极为困难,西伯利亚以及东西伯利亚广袤的土地由于纬度问题太过寒冷,而且最重要的是,作为俄国核心地带的欧洲地区于西伯利亚遥远的地理距离使得他们想要开发这片土地同样难度巨大。伴随着第二次鸦片战争的爆发,俄国通过《北京条约》在远东夺得了乌苏里江以东的土地,并由此获得了他们在远东的第一大港——海参崴。俄国虽然在地理上与清帝国接壤,但是俄国在与其他列强争夺在华利益时实际上却处于下风。从欧洲到远东的遥远距离对于俄国的兵力投送和货物运输可谓是一个巨大的阻碍,而在海上的贸易又有英美等国家的激烈竞争。如何才能让俄国在远东的利益活得进一步的保障和扩充呢?一个最简单却又最困难的解决方法被摆上了俄国高层的案头,那就是——修铁路!


19世纪的铁路运输


火车作为一种交通工具在第一次工业革命期间问世,这种便利的运输方式不仅是一种能够促进本国经济的极好方法,而且还能够让欧美国家更加容易的消化自己所获得的领土或者更加高效的在自己的殖民地进行经济掠夺。前者如美国的太平洋大铁路,后者则如同英国在殖民地印度所修建的铁路。


不过对于俄国来说,想法很美好,现实很骨感。修筑这样一条横贯欧洲的铁路可绝不是说说就能搞定的,即使排除掉这所需的巨大人力资源,高纬度地区不可避免的工程难度以及保养问题,所需要的巨大资金,以及国际社会的反应等等都是俄国政府需要解决的现实问题。19世纪60年代,修筑铁路一度成为了俄国人所关注德瓦的焦点,此时伴随着亚历山大二世批准开始的《铁路网发展规划》俄罗斯帝国欧洲部分的铁路网已经初见雏形,因此连通帝国亚洲部分的铁路修筑逐渐开始被人们重视起来。


俄皇亚历山大二世


早在克里米亚战争结束之后,俄国各界就关于这一意义重大的铁路修筑提出了自己的看法,其中最著名的莫过于大商人诺斯科夫提出的沿西伯利亚过去的驿道修筑从下诺夫哥罗德到恰克图和阿穆尔河沿岸。除此之外,诺斯科夫还提出了关于铁路修建方法的具体方案,那就是将整条铁路分成若干个独立的段落和区间进行修建,而这一建议在之后俄国正式开始修建工作时被采纳。19世纪中后期,俄国修筑西伯利亚大铁路的必要性开始越加显现,俄国工厂生产原材料的匮乏,解放农奴之后,西伯利亚大量工厂所出现的劳动力短缺都成为了困扰俄国的严重问题。关于修筑铁路的具体方案出现了两种针锋相对的北线方案与南线方案、中线方案,三方出于商业竞争在这一问题上进行了激烈的竞争,不过俄国高层尚未对这一问题真正重视起来。到了19世纪末,俄国与其他列强在太平洋以及中亚的竞争愈发激烈,缺乏有力运输手段的俄国开始感到力不从心,因此修建西伯利亚大铁路的问题再次被提上议程。


不过热衷于俄国西伯利亚大铁路修建这一问题的不仅仅是俄国的商人,英法德美等国对于这一极具战略价值的铁路修建也充满了兴趣。他们出于自己的价值考量也纷纷向俄国提出了他们的修建方案,并向俄国提出了一些诱人的条件以期获得相关的修建工程。不过这些外国资本家的提案最终在俄国高层纷纷被否决,显然,俄国高层更希望通过俄国自己的国家资金来完成这一铁路的建设,这样就能够将这一铁路彻彻底底的控制在自己的手中。不过即使如此,在外交大臣维特的巧妙运作下,外国资本仍然在之后参与了铁路修建所需要的器械、原料等的建造当中,这一处理对于俄国来说可谓意义重大,因为这为降低铁路修建成本带来了积极的影响。而且同时,由于在修建工程中资金超额越加严重,俄国还向法德等国大量借贷。


维特


1886年,俄皇亚历山大三世正式批复了东西伯利亚总督和阿穆尔总督关于铁路修筑问题的奏疏,西伯利亚大铁路也因此正式开始获得高层许可准备开工。不过在开工之后,仍然有一个严重的问题困扰着俄国高层,那就是筹集修建这一铁路所需要的巨额资金。为了这一情况,俄国交通大臣波谢特与财务大臣维什涅格拉茨基两人开始了漫长的撕皮对垒。维什涅格拉茨基以国家财政负担为由,多次拒绝了为铁路的修建工作买单。虽然波谢特就这一问题不断软磨硬泡,但是依旧没能够获得财政大臣以及沙皇的信任,最终只能黯然辞职离去。不过因为波谢特的离去而让工程所陷入的停滞并没有持续太久,之后上台的便是日后对俄国政坛产生了极大影响的维特。通过沙皇亚历山大三世的支持,维特成功挤走了对铁路修筑持反对态度的财政部部长维什涅格拉茨基,成为了兼任交通大臣和财政大臣重任的权贵。


作为西伯利亚大铁路修建工作的最坚定支持者。维特对于这一铁路的战略价值进行了更深层次的解读,而与此同时,在英国帮助下,清廷也开始了对于满洲地区铁路勘探的工作,这一举动让俄国的神经紧绷了起来。1891年,在无数愈加逼近的压力中,俄国终于确定了铁路修建的具体方案,这一方案彻底抛弃了曾经预想的以水路为依托的修筑方式,而是建造一条彻彻底底的连贯海参崴到车里雅宾斯克的大铁路,工程从两头开始同时开工,就此,西伯利亚大铁路的修建工作也就此展开。


铁路修建


按照俄国的行政规划,铁路的修建工作分成了四个部分:西伯利亚铁路、外贝加尔铁路、阿穆尔铁路以及乌苏里铁路。1891年俄历5月19日,在海参崴附近的奠基仪式正式开始,皇储尼古拉·亚历山德罗维奇代替亚历山大三世出席了奠基仪式。在克服了南乌苏里地区的夏季暴雨和北乌苏里复杂的水文条件之后,1897年乌苏里段铁路正式竣工,它的工程师维亚泽姆斯基则被用一个以他名字冠名的火车站表示纪念。1892年,西伯利亚段的铁路也开始了施工工作。作为西伯利亚大铁路西部路段的启始,西西伯利亚铁路于1892年7月7日正式开工在工程师米哈伊洛夫斯基的指挥下,铁路施工克服了西伯利亚寒冷冬季对施工带来的恶劣影响,以及建设铁路所需的木材和石料必须长途运输所带来的巨大不便。1895年8月,西西伯利亚铁路施工结束,而1893年由梅日涅诺夫领导的中西伯利亚铁路却陷入了困境之中。与西西伯利亚地区平坦的地势不同这一路段处于蒙古高原与西伯利亚平原的交界地带,地势崎岖。更麻烦的是,这一地区是俄国最为原始落后的区域,无论是铺设铁路所用的石料、木材还是沙、铁都要从遥远的西部运输过来,并且这一地区落后的运输条件又使成本进一步飙升,最终这一铁路路段于1899年3月才迟迟竣工。


西伯利亚地区


在西伯利亚路段铁路正式通车之后,1900年,环贝加尔铁路正式开工。环贝加尔铁路的修筑难度与之前的中西伯利亚铁路相比有过之而不及,尤其是阿斯罗莫夫角到沙拉让加耶角这一短短的16公里的路段,由于地势崎岖,山崖巍峨,仅这一路段所使用的火药就高达2400吨,花费这一路环贝加尔路段所用资金的四分之一。


而麻烦并没有就此结束,在环贝加尔铁路修建之前的1897年,贝加尔湖爆发的一场洪水直接冲毁了原本的路基以及18世纪初建立的多罗金斯克城。这一灾难迫使工程师们必须慎而又慎,尤其是对贝加尔铁路段的修建,路基高度、防护以及加固面斜坡等问题必须重新规划。尤其是一个非常严重的问题是冻土层问题。这一问题在之前并没有过任何经验,施工者以及工程师们直到挖开这里的土地之前对此也依然一无所知。想要在即使夏季也只是融化2~3面的冻土层铺设铁路,唯一的办法只有用炸药将其炸开。在克服了这些种种困难之后,1905年,环贝加尔铁路才终于完工,而到了1907年,世界第一个在冻土带上建立起的永久性火车站在莫兹贡完工。


今天古老的环贝加尔湖铁路


作为最后也是最为关键的一环,阿穆尔铁路的修筑问题再次在俄国高层引起了轩然大波。伴随着中日甲午战争之后,清廷开始谋求联俄对日的外交策略,由此,李鸿章与俄国在尼古拉二世登基的时候签订了《中俄密约》。在这一条约中,俄国获得了可以在满洲修筑铁路的权益,因此包括维特有些大臣们开始认为如果修筑这一段铁路,那么完全可以和开始修建的中东铁路合并,通过满洲连向最开始修建的乌苏里铁路。眼看原本的阿穆尔铁路就此搁浅,但是爆发的日俄战争却打乱了维特等人原本的计划。伴随着俄国的战败,俄国不得不退缩到北满,这时,阿穆尔铁路所拥有的战略价值就因此显现出来。1906年,在斯托雷平的主持之下第三届国家杜马会议正式确定了修筑了阿穆尔铁路的计划,并且通过斯托雷平的斡旋,沙皇尼古拉二世在1908年正式同意阿穆尔铁路的修筑计划。1916年哈巴罗夫斯克正式举行阿穆尔大桥的通车仪式,这也标志着阿穆尔铁路正式完工。至此,帝俄政府所进行的最大的工程——西伯利亚大铁路的修筑也就此完工。


西伯利亚大铁路


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